Привод дроссельной заслонки.

Ещё одной стандартной печалью УАЗика является то как инженеры умудрились соединить "топталку газа" с карбюратором. Привожу картинку этой тягово-рычажно-вально-толкательной конструЯции.

Как легко заметить из рисунка, она содержит 20-ть элементов. Ладно, рычаг на самом карбюраторе, четыре гайки, привод обогатителя (он же подсос) и ручной газ не считаем.

Но остальные 11-ть имеют 9-ть точек сопряжения друг с другом, каждое имеет люфт, плюс туда ещё запеньдюрили пружинку... Это же полный атас!

Если посмотреть на то как сделан привод в Жиге-2108 то со всеми болтиками, шайбочками, гаечками и даже резиновой накладкой на педаль имеем 14-ть элементов. А если откинуть мелочёвку там ВСЕГО ЧЕТЫРЕ детали: педаль, тросс, кронштейн крепления рубашки троса на карбюраторе и "сектор" привода заслонки. Нормально?

Стоит заметить, что подобной сложностью привода страдал фактически весь совко-авто-пром. Причём ваще непонятно зачем было рожать такую механическую абракадабру которая не даёт чёткой механической связи. Сейчас фактически на каждом форуме совко-авто-любителей есть сотни фото и видео отчётов по установке тросика. При нормальной установке разница просто сказочная. Что такое нормальная установка? А всё просто: трос должен быть смазан и не должен прокладываться с перегибами по малым радиусам (R<10см).

В моём случае было всё более запущено так как предыдущий хозяин УАЗки принял решение водрузить вместо родного карбюратора новенький ОЗОН. Честно говоря, за выбор карбюратора ему я должен сказать спасибо. Но в чём был его просчёт так это в желании совокупить ОЗОН и родной привод. Если не вдаваться в подробности, получилось два положения педали: холостой ход и полный газ. Промежуточные положения было крайне сложно поймать из-за пружинки под номером 7 (см. рисунок выше).

Сначала были предприняты попытки добиться сносной работы штатного привода но они ничего радикально не изменили. Вывод стал очевиден. Только тросик решит проблему. Конечно, хотелось пойти на авторынок и приобрести фабричные компоненты. Но на рынке мужик торгующий околокарбюраторной мелочёвкой только развёл руками. Нет поставок из России в Харьков в виду политических передряг последних месяцев. А возить напрямую из Раши мужик ещё не наловчился...

Поэтому, не долго думая, взял у мото-товарища рубашку и лопнувший тросик привода сцепления. Пошарился у себя в коробках и кулёчках с крепежом. Применил немного фантазии и потратив пару дней родил вполне работоспособный колхоз.

Берём три шайбы и два комплекта винт/шайба/гайка М3. После доработки свёрлами и напильником получаем такой результат:

Собираем до кучи и получаем некое подобие катушки сопрягаемой со стандартным приводом заслонки ОЗОНовского карбюратора.

Признаюсь, процесс крепления на карбюраторе малость напряжный. Сначала на ось одевается штатный флажек привода. Поверх него большая шайба (1) с малым отверстием. Затем на фиксаторе резьбы заворачивается гайка крепления флажка.

Теперь самое грустное. Вставляются два винта М3 в большую шайбу (1) со стороны карбюратора. На них одеваются две оставшиеся шайбы: толстая центральная (2) и вторая тонкая (3). Весь пакет стягивается воедино наворачиванием гаек М3 на винты.

Да, пока всё собрал пришлось попыхтеть и поругать того кто придумал эту камасутру. Но для первого варианта вполне терпимо. Камасутры можно избежать если увеличить центральные отверстия двух крайних шайб (2,3). Тогда гайку на оси привода заслонки можно будет завернуть головкой при собраном пакете. Тогда же можно будет отказаться от винтиков М3 и собрать пакет шайб посредством сварки.

Конец троса проводится по катушке под сферическим пальцем и обжатием поверх него шайбы М6 фиксируется от выскакивания. Не скажу что очень изящно, но зато прочно, дёшего и сердито.

Второй вопрос - закрепить рубашку троса на корпусе карбюратора. В дело пошел обычный оцинкованый крепёж и мебельный уголок.

Широкую шайбу М8 приварил перпендикулярно к плоскости шляпы болта М8. Напильником убрал часть шайбы что мешала притянуть её к корпусу карба.
Короткий болт М8 просверлил вдоль под диаметр тросика +0.5мм. В его шляпе рассверлил углубление под рубашку. Две шайбы и две гайки удерживают от проворачивания хитро-загнутую вокруг болта пластину из мебельного уголка.

Ну вот, подкапонтые работы завершились. Маленький тест для получения положительных эмоций от того что всё это фунциклирует. Держим рукой рубашку, дёргаем за тросик и созерцаем как проворачивается катушка. Клёво!

Теперь осталось найти оптимальный путь прокладки троса и организовать вытягивание троса из рубашки на стороне педали. Очень не хотелось сверлить дополнительное отверстие в моторном щите. Но увы, пришлось. Иначе или радиус маленький, или слишком длинный путь через уже изрядно забитое проводкой ответстие.

Опять прикидываем что где закрепить, делаем замеры и из чего попало готовим детали.

Первым из куска листовой стали толщиной 2мм был рождён кронштейн крепления рубашки. Точка крепления на кузове - один из болтов удерживающих резинку герметезирующую зазор между рулевой колонкой и щитом моторного отсека. Рубашку держит хреновина типа скоба изготовленая из верхней скобы кронштейна для крепления труб.

К педали конец троса закрепил маленьким уголком состряпаным из обрезков мебельного уголка что крепит рубашку на карбюраторе.

Финальным аккордом перед тестом была заливка отработки в рубашку тросика. Теперь всё плавно жмётся, всё проворачивается. Красота!

P.S. Конечно, это всё только прототип который был необходим чтоб ощутить на практике разницу между двумя подходами. Со временем что-то заменится, что-то модифицируется. Но однозначно, штатный привод уже не вернётся на место никогда.