Переделка электрики УАЗ'ки

Надо ли описывать в каком состоянии была электрика в моей УАЗ'ке? Или достаточно просто вспомнить что она отслужила около 30-ти лет в рядах советсткой армии и после этого ещё побывала лет 10-ть во владении колхозника.

Долго думать не хотелось так как ещё перед началом тотального ремонта каждый выезд сопровождался мелкими отказами. Сначала мысль о том что можно чуток поискать проблемы и всё исправить конечно посещала.

Но после пары случаев типа: по схеме от одного узла уходит проводник в оранжевой изоляции, а в реальности уходит провод в изоляции которая может быть очень давно была оранжевой.. или коричневой?.. или может быть красной? Но самое печальное, приходит этот провод в нужное место уже почему-то в зелёной изоляции.

Эта самая мысль о лёгком ремонте почему-то трансформировалась в устойчивое желание полностью заменить проводку.

Далее было прочитано некоторое количество отзывов о качестве продаваемых сейчас новых комплектов проводов которые стоят больше 2тыр и в лучшем случае весят пару килограмм. Что тут сказать? Увы, меди в этих новых проводах исчезающе малое количество.

Ещё решил по быстренькому прокатиться на велике на авторынок чтоб узнать по чём сейчас медные провода в цветной изоляции. Лучше бы не ездил.

В тоске и печали, по пути в гараж, решил заехать на разборку чтоб узнать за сколько отдадут некондиционную и порезаную проводку из какого-нибудь авто 90-х годов. По сравнению с проводами в УАЗ'е они на 20-ть лет моложе. Так что можно сказать ваще свежак.

На разборке я встретил юморную компанию говорящую с ярко выраженым южным акцентом. Хорошие мужики, в их стиле общения есть что-то что без юмора не понять и не принять. На мой, казалось бы, элементарный запрос о кучке некондиционных проводов они на полном серьёзе задали ещё с десяток уточняющих вопросов типа: А зачем? А куда? А может быть тебе надо что-то другое? А что у тебя за велосипед? ... А зачем?

В итоге выкатили из под одного верстака реальную гору (примерно по колено) грязных, перепутаных проводов с разъёмами, какими-то релюхами, коробкой предохранителей и ещё чем-то.

- Вот! 1500 рублей! Заберай! Это от Opel Omega A.

Хмммм... На первый взгляд это был полный капец. Но размер внушал надежду. Сказав мужикам что надо глянуть повнимательней попытался разложить этот хаос и прикинуть что же мне выкатили. Не прошло и минуты, как кто-то вставил:

- Не заберёшь, сдадим на медь! Больше денег дадут!

Но за это время я уже узрел что там помимо проводов есть ещё реле поворотников, дворников, противотуманок, вагон живых предохранителей и помимо всяких других разъёмов было два, которые мне были очень в тему.

Как-то пару лет назад для улучшайзинга УАЗ'ки, на этой-же разборке, я взял кучку деталек от Opel Omega A по бросовой цене. И в числе прочего там был руль, рулевая колонка и подрулевые переключатели. Разъёмов тогда не нашлось. А сейчас, вот они!

Не затягивая процесс, отдав запрашиваемую сумму начал пытаться хоть как-то упаковать своё приобретение. Это было не просто но как-то справился. Самое весёлое было когда я это поднял и потащил к велосипеду. Это капец! Оно весит под 15-ть килограмм! А мне ещё с этим в одной руке ехать и крутить педали. Но в порыве жадности допёр ношу до гаража. Благо разборка всего в двух-трёх километрах.

Дальнейший процесс затянулся примерно на два с половиной месяца. Сам такого не ожидал. Но пришлось найти схему Opel Omega A и досконально в ней разобраться. Это позволило аккуратно убрать лишнее и оставить нужное в Opel'ёвском варианте. С сохранением цветовой маркировки проводов и приятными плюшками в виде аварийки, останавливающихся в нужном месте дворников и так далее.

Переделка бампера

Вот и до бампера дошла очередь. Таким он мне достался вместе с УАЗкой. Родной бампер, со слов продавца, был смертельно травмирован и потому был отправлен на свалку.

 Будучи частью "полного тюнинга" бамперов и порогов обладал рядом недостатков. Основные два - слабое крепление и невозможность использовать кривой стартер. Так например, при попытке потянуть или толкнуть УАЗку за верхнюю часть дуги бампера, крепление из двух кусочков уголка 35х35мм изгибалось. Кривой же мог провернуться только на 180 градусов. Про качество окраски просто промолчу так как не это в УАЗике самое важное.

Сначала думалось перехитрить всех и чуток переделав крепление бампера к раме вылечить обе проблемы. Но как оказалось его конструкция такова, что притулить как-то по другому просто не реально. Поэтому пришлось думать как бы переделать то что есть.

Отрезав всё лишнее так я себе представил новый и фактически безпроблемный вариант. Вроде всё очень просто. Несколько "взмахов" болгаркой и два сварочных шва.

Но не тут-то было. Штатный кривой стартер имеет настолько мизерный вылет за пределы передних торцов рамы, что верхнюю трубу бампера надо крепить прям поверх точек крепления буксировочных крюков. А в таком положении труба загораживает отверстие через которое надо вставлять ручку стартера. Ещё верхняя труба перекрывает собой место крепления крюков и обе трубы прийдётся притягивать прямо к раме, а не через какой-нибудь кронштейн.

С точки зрения прочности крепиться к раме хорошо. Но чтоб реализовать токой вариант пришлось вваривать прям внутрь трубы соединительные гайки М12 и делать вырез для ручки стартера. Ещё пришлось прикрыть место крепления двумя кусками из трубы прямоугольного сечения 60х80 т.к. находящиеся в этом месте торцы лонжеронов рамы портили всю эстетику. Точки крепления номерной рамки сделал из полосы 25х4.

Вроде можно было бы успокоится и задуть краской. Но очередной приступ перфекционизма подарил мне ещё один трудодень. Сначала захотелось чуток загнуть края верхней трубы. Специалисты по аэродинамике говорят, что придание стреловидности снижает нагрузки при переходе звукового барьера. О да, это какраз то, что очень нужно! Делаем надрезы с шагом примерно 1см на половину диаметра трубы.

Загибаем заклинив между задним бампером и рамой. Получилось примерно то что хотелось.

Вроде бы всё Ок. Наверно можно остановиться... Но края труб мне показались уж слишком травмоопасными.

Надо бы скруглить. Или может не надо? Да ладно, долго чтоли?! По шесть треугольных вырезов на каждом торце. Глубина 10-12мм ширина по краю 6-8мм. Для разметки сначала пытался использовать угломер но в итоге оказалось очень удобно воспользоваться головой большого (М30) болта.

Для формирования закругления лепестки равномерно загибаются к центру молотком до получения вот такого результата.
Увидев шестигранную форму получившегося отверстия сразу захотелось вварить туда гайку чтоб потом можно было что-нибудь прикрутить. Но "собрав волю в кулак" решил что и так уже всё хорошо и ничего больше делать не надо

Финальный штрих - проваривание всех надрезов и загибов.

А дальше началось самое трудоёмкое. Зачистка швов -> проварка огрехов -> ещё одна зачистка -> снятие старой краски и ржавчины.
Очень долго и очень утомительно так как есть труднодоступные места. А ведь удобней было-бы зачистить материал перед сваркой и потом осталось бы только зачистить возле сварочных швов.

Пришло время подготовки к покраске. Обработка "цинкарём", смывка остатков химии, ошкуривание 240-й чтоб набить риску. Обезжиривание и задувка антикорозионным грунтом. На следующий день зашкуривание грунта и обезжиривание перед нанесением чёрной эмали.

Столько времени потрачено, что теперь даже не знаю, начал бы я это делать если б знал каких трудов будет стоить эта затея.
Дам пару дней хорошо просохнуть краске, прикручу к УАЗке и тогда будет видно.

Привод дроссельной заслонки.

Ещё одной стандартной печалью УАЗика является то как инженеры умудрились соединить "топталку газа" с карбюратором. Привожу картинку этой тягово-рычажно-вально-толкательной конструЯции.

Как легко заметить из рисунка, она содержит 20-ть элементов. Ладно, рычаг на самом карбюраторе, четыре гайки, привод обогатителя (он же подсос) и ручной газ не считаем.

Но остальные 11-ть имеют 9-ть точек сопряжения друг с другом, каждое имеет люфт, плюс туда ещё запеньдюрили пружинку... Это же полный атас!

Если посмотреть на то как сделан привод в Жиге-2108 то со всеми болтиками, шайбочками, гаечками и даже резиновой накладкой на педаль имеем 14-ть элементов. А если откинуть мелочёвку там ВСЕГО ЧЕТЫРЕ детали: педаль, тросс, кронштейн крепления рубашки троса на карбюраторе и "сектор" привода заслонки. Нормально?

Стоит заметить, что подобной сложностью привода страдал фактически весь совко-авто-пром. Причём ваще непонятно зачем было рожать такую механическую абракадабру которая не даёт чёткой механической связи. Сейчас фактически на каждом форуме совко-авто-любителей есть сотни фото и видео отчётов по установке тросика. При нормальной установке разница просто сказочная. Что такое нормальная установка? А всё просто: трос должен быть смазан и не должен прокладываться с перегибами по малым радиусам (R<10см).

В моём случае было всё более запущено так как предыдущий хозяин УАЗки принял решение водрузить вместо родного карбюратора новенький ОЗОН. Честно говоря, за выбор карбюратора ему я должен сказать спасибо. Но в чём был его просчёт так это в желании совокупить ОЗОН и родной привод. Если не вдаваться в подробности, получилось два положения педали: холостой ход и полный газ. Промежуточные положения было крайне сложно поймать из-за пружинки под номером 7 (см. рисунок выше).

Сначала были предприняты попытки добиться сносной работы штатного привода но они ничего радикально не изменили. Вывод стал очевиден. Только тросик решит проблему. Конечно, хотелось пойти на авторынок и приобрести фабричные компоненты. Но на рынке мужик торгующий околокарбюраторной мелочёвкой только развёл руками. Нет поставок из России в Харьков в виду политических передряг последних месяцев. А возить напрямую из Раши мужик ещё не наловчился...

Поэтому, не долго думая, взял у мото-товарища рубашку и лопнувший тросик привода сцепления. Пошарился у себя в коробках и кулёчках с крепежом. Применил немного фантазии и потратив пару дней родил вполне работоспособный колхоз.

Берём три шайбы и два комплекта винт/шайба/гайка М3. После доработки свёрлами и напильником получаем такой результат:

Собираем до кучи и получаем некое подобие катушки сопрягаемой со стандартным приводом заслонки ОЗОНовского карбюратора.

Признаюсь, процесс крепления на карбюраторе малость напряжный. Сначала на ось одевается штатный флажек привода. Поверх него большая шайба (1) с малым отверстием. Затем на фиксаторе резьбы заворачивается гайка крепления флажка.

Теперь самое грустное. Вставляются два винта М3 в большую шайбу (1) со стороны карбюратора. На них одеваются две оставшиеся шайбы: толстая центральная (2) и вторая тонкая (3). Весь пакет стягивается воедино наворачиванием гаек М3 на винты.

Да, пока всё собрал пришлось попыхтеть и поругать того кто придумал эту камасутру. Но для первого варианта вполне терпимо. Камасутры можно избежать если увеличить центральные отверстия двух крайних шайб (2,3). Тогда гайку на оси привода заслонки можно будет завернуть головкой при собраном пакете. Тогда же можно будет отказаться от винтиков М3 и собрать пакет шайб посредством сварки.

Конец троса проводится по катушке под сферическим пальцем и обжатием поверх него шайбы М6 фиксируется от выскакивания. Не скажу что очень изящно, но зато прочно, дёшего и сердито.

Второй вопрос - закрепить рубашку троса на корпусе карбюратора. В дело пошел обычный оцинкованый крепёж и мебельный уголок.

Широкую шайбу М8 приварил перпендикулярно к плоскости шляпы болта М8. Напильником убрал часть шайбы что мешала притянуть её к корпусу карба.
Короткий болт М8 просверлил вдоль под диаметр тросика +0.5мм. В его шляпе рассверлил углубление под рубашку. Две шайбы и две гайки удерживают от проворачивания хитро-загнутую вокруг болта пластину из мебельного уголка.

Ну вот, подкапонтые работы завершились. Маленький тест для получения положительных эмоций от того что всё это фунциклирует. Держим рукой рубашку, дёргаем за тросик и созерцаем как проворачивается катушка. Клёво!

Теперь осталось найти оптимальный путь прокладки троса и организовать вытягивание троса из рубашки на стороне педали. Очень не хотелось сверлить дополнительное отверстие в моторном щите. Но увы, пришлось. Иначе или радиус маленький, или слишком длинный путь через уже изрядно забитое проводкой ответстие.

Опять прикидываем что где закрепить, делаем замеры и из чего попало готовим детали.

Первым из куска листовой стали толщиной 2мм был рождён кронштейн крепления рубашки. Точка крепления на кузове - один из болтов удерживающих резинку герметезирующую зазор между рулевой колонкой и щитом моторного отсека. Рубашку держит хреновина типа скоба изготовленая из верхней скобы кронштейна для крепления труб.

К педали конец троса закрепил маленьким уголком состряпаным из обрезков мебельного уголка что крепит рубашку на карбюраторе.

Финальным аккордом перед тестом была заливка отработки в рубашку тросика. Теперь всё плавно жмётся, всё проворачивается. Красота!

P.S. Конечно, это всё только прототип который был необходим чтоб ощутить на практике разницу между двумя подходами. Со временем что-то заменится, что-то модифицируется. Но однозначно, штатный привод уже не вернётся на место никогда.

Opel'ёвская баранка и колонка

Долго ли коротко ли, решился втулить на УАЗку рулевую колонку, баранку и подрулевые переключатели от Opel Omega A.

А всё дело в том, что родное УАЗовское рулевое хозяйство 1976-го года уже ни в какие ворота не лезит.

 Вот и предыдущий хозяин тоже не выдержал. Он приколхозил баранку с подрулевой балалайкой от ГАЗ-24. Конечно, получше родного, но тоже не без проблем. Балалайка не прочно держалась на рулевой колонке и любила проворачиваться при включении поворотников. Руль, в силу своего радикального отличия от родной плоской баранки,  был на 7-10см выдвинут в салон. Но самое нехорошее - была оставлена как есть родная рулевая колонка.

Итак, перечень желаемых улучшений:

1. избавиться от травмоопасной, монолитной рулевой колонки.

2. вернуть на прежнее место плоскость в которой лежит рулевое колесо.

3. обзавестись комфортными подрулевыми переключателями.

Для воплощения этих планов имеем исходный колхоз и комплект от Opel'я.

Вот на фотке справа во всей своей красе показана рулевая длиной около полутора метра. Снаружи труба с толщиной стенки 1.5мм Внутри трубы проходит вал из трубы с толщиной стенки 4мм. Прочность этой конструкции весьма впечатляет. Вся эта трубо-вальная беда выростает из рулевого редуктора, который крепится прям на раму, а венчает её баранка. Всё бы ничего, но в случае сурового ДТП происходит примерно следующее. Рама обладает очень высокой жесткостью и останавливается о препятствие достаточно быстро. Кузов же обычно, срывается с креплений и продолжает двигаться вперёд вместе с водителем. Не забываем, что руль уже остановился т.к. имеет очень хорошую точку крепления на раме. В итоге получается "плавный" накат водителя на очень прочный вал рулевой колонки... Ой!

Прелесть Опелёвской колонки в том, что она имеет легко деформируемую область на внешней трубе и телескопическую конструкцию на валу. Конечно от жесткого крепления редуктора на раме не избавиться. Но у вала есть возможность укоротиться примерно на 25-ть сантиметров. Не много, но лучше чем ваще ничего.

Посредством несложных болгарочно-токарно-сварочных манипуляций получаем вот такой результат для вала и трубы. Трубы сварены встык, конец Opel'ёвского вала проточен и посажен внатяг нутрь УАЗ'овского вала.

В процессе установки пришлось ещё укоротить вал с трубой на 50-60мм. Для окончательной фиксации, место соединения валов было обварено.

После сборки сел за баранку и понял, что надо будет переделывать крепление кресел. Их ставили с учётом баранки выдвинутой в салон. Теперь мне надо выдвигать кресло полностью вперёд чтоб занять комфортную позицию. У меня средний рост, значит тому кто меньше будет точно неудобно т.к. подвинуться ближе уже нет возможности.

Под приборкой пока бардак. Но ещё рано собирать проводку в жгуты. Как кузов подправлю тогда и приберу сопли.

Двухканальное зажигание

Ещё года два назад принялся устанавливать пару "жигулёвских" датчиков холла 2108-3706800 в трамблёр от доставшегося в качестве бонусов (всякий хлам в придачу) электронного зажигания. Это решение уже давно опробовано УАЗоводами. Оно позволяет собрать систему зажигания в которой отсутствует коммутация высоковольтного импульса идущего на свечу от катушки. Такой подход снижает требования к герметизации трамблёра и в свою очередь позволяет "топить" УАЗик в воде чуть-ли не по самый шноркель.

Двигал этот проэкт от случая к случаю. Тем более, что УАЗка стояла в гараже полуразобраная и особой нужды торопиться небыло.

Но по счастливому стечению обстоятельств этим летом получилось довести до ума свой собственный гараж и притащить в него большую часть гаражного имущества. Теперь заниматься техническим творчеством стало гораздо комфортней и первый результат оказался вовсе не комом.

Теперь всё выглядит так:

 две высоковольтные катушки 406.3705 закреплены к крышке ГБЦ посредством шпильки М6 на кронштейне выпиленом и малость свареном из остатков уголка 20х20мм. От них четыре высоковольтных провода идут сразу к свечам.

переделаный трамблёр стоит на своём законном месте. Но вместо пяти высоковольтных проводов к нему подходит пять обычных. Которые подсоединяются через разъём. Внутри ничего особенного. Бегунок выкинут нафиг, электромагнитная система тудаже. Датчики прилеплены на стеклотекстолитовой прощадке со смещением в 90 градусов по оси вращения. Центробежный и вакуумный корректоры УОЗ оставлены как есть и работают штатно. Шторка выполнена из ооочень широкой шайбы. Для начала прорези сделал небольшими из соображений "лишнее убрать всегда проще чем пилить новую шайбу". Но заработало даже так.

два коммутатора 529.3734 крепятся слева под торпедой через кронштейн из листа стали толщиной 2мм (тоже пошли в ход обрезки).

Сегодня притащил 10-ку свежего бензина чтоб было на чём делать пробный запуск. Наверно стоит упомянуть, что под капотом из электрики ничего кроме самой системы зажигания не установлено. Не подключен ни генератор ни стартер. Но у нас же УАЗ... Провернул трамблёр на более позднее зажигание, накачал бензина в карб, вытянул подсос, подал питание от аккумулятора на "зажигалку", кривой в руки и вперёд качать мышцы и натирать мазоли!

На удивление, двигатель ожил и вполне ровно заурчал, чем очень меня порадовал. Посмотрел на давление масла, манометр показал 3кг/см. Залез в кабину, убрал подсос и ... "дрыгатель" заглох. ...а, ну да, на карбюраторе отключен клапан холостого хода. Но это даже к лучшему, всеравно глушить надо было т.к. охлаждайка была слита ещё прошлой зимой когда делал помпу.

Для продолжения эксперимента заполнил систему охлаждения, подготовил и подсоединил все необходимые провода к генератору. Ещё прокинул 12В на клапан холостого хода чтоб не глох при убраном подсосе. Завёлся, прогрелся, поигрался октан корректором (покрутил трамблёр). Вроде всё нормально... Но долгого развлечения не получилось так как при замере напряжения оказалось, что "гена" не заработал и напруга на аккуме устремилась к 11-ти вольтам. Пичаль однако. Но ничего удивительного, последний раз заряжал его несколько месяцев назад и с тех пор много воды заряда утекло. Садить банки в ноль глупо и себе дороже. К тому же из дома позвонили и напомнили что время идёт к ужину. Поэтому ограничился только пробным выездом из гаража и заездом обратно. Так сказать, чтоб вспомнить как оно ваще рулится.