Продолжаем устранять течь масла.

Как оказалось, масло на 417-м двигателе убегает не только через стык поддона с блоком. Оно может бежать ваще отовсюду. Так что запасаемся терпением и меняем все прокладки на новые. И никакого картона!

Снимаем крышки толкателей, выкидываем что-то жутко промасленое стоящее на месте прокладок. На рынке покупаем паранит толщиной 2мм и после отмывки крышек вырезаем прокладки. Кстати, те картонки что были у меня в пакете с якобы полным комплектом прокладок на 417-й двигатель тупо не подходят т.к. они маленькие.

добавлено:
В силу формы привалочной плоскости на крышках паранитовые прокладки не обеспечели герметичность. По периметру крышки есть кантик который уместен только для мягких и толстых прокладок. Поэтому взял какие-то резино-пробковые по 30р за штуку.
Также пришлось купить новую крышку с сапуном т.к. родная была перетянута и её повело. Конечно хотелось взять старенькую но живую на разборке, однако из б/у у них оказались только короткие. Длинная была только новая. Отдали за 300р. Даже не знаю дорого это или нормально но стала на место хорошо, масло из под неё не гонит.

Также для замены прокладок демонтирую привод трамблёра и бензонасос. Далее идёт стандартная процедура обезжиривания привалочных поверхностей и новых прокладок. Потом промазываю герметиком и устанавливаю на место всё кроме бензонасоса. С насосом вот какая загвоздка: привалочная поверхность у него дико кривая. Если прикрутить без прокладки то в верхней части сопряжения остаётся щель в которую легко проходит щуп толщиной 1мм.

Со слов предыдущего хозяина насос менялся на новый. Осмотр ещё парочки насосов которые достались в качестве приданого не радует. Там точно такая-же картина. Складывается такое ощущение, что Пекаровские бензонасосы 900-1106010-01 производят с таким дефектом. Или же конструкция фланца такая слабая, что его выгибает в процессе эксплуатации.
В любом случае, у меня выбора нет. Надо выравнивать. А раз фрезерным станком ещё не обзавёлся то ровнять приходится напильником.
В результате многих возвратно-поступательных движений я запарился но довёл зазор до 0.4мм и решил установить на блок не жалея герметика. Честно говоря, слабо верится что масло не будет сочиться но выводить напильником в 0.1мм пока не решился т.к. это очень унылое занятие.

добавлено:
А теперь масло сочится с оси рычага ручной подкачки бензина. Складывается такое ощущение, что только электро-бензонасос вкупе с заглушкой на месте механического может исправить ситуацию.

Замасленный поддон двигателя УМЗ 417

Есть такая народная поговорка: Если масло с УАЗика не капает значит оно в нём закончилось.

Увы, за редким исключением это так. Конечно, кто-то может не согласиться. Но по моему скромному мнению причины тут две: Первая - при разработке инженеры не сильно заморачивались чтоб обеспечить хорошую герметичность стыкуемых поверхностей. Вторая - при изготовлении и сборке не сильно старались сделать свою работу аккуратно.

Ярким примером подобной течи является поддон двигателя. Сначала инженеры разработали фигурную поверхность стыковки блока цилиндров и поддона. К слову сказать, на нормальных двигателях используется одна закольцованая прокладка укладывающаяся на плоскую поверхность. На УАЗе эту поверхность герметизируют четырьмя стыкующимися внахлёст прокладками. В результате, без лошадиной дозы герметика поддон будет всегда в масле. Как пример привожу фото которое я сделал во время первого осмотра. Мокровато, не правда ли?

Но время идёт и я решил сменить масло в двигателе. Тем более, что не знаю когда оно менялось последний раз. Пока машина стояла разобраная беспокоится было не о чем. Сейчас же, двигатель периодически запускается чтоб проверить то одно изменение то другое. И быть может не за горами день когда УАЗка будет использована как машина, а не как конструктор "очумелые ручки".

Но просто слить старое и залить новое это метод не для нашего случая. Глупость? Отнюдь! Какой смысл заливать свежий продукт в дырявое и грязное ведро? Вот поэтому после слития старого масла был содран поддон дабы его отмыть и качественно водрузить на место.

После отмытия и первичного осмотра оказалось что заменить прокладки на новые и прикрутить на место будет не достаточно чтоб обеспечить герметичность. В первую очередь пришлось немного подварить пластины придерживающие полукруглые пробковые прокладки. Контактная сварка была выполнена не качественно и пластины частично висели в воздухе не в состоянии прижать прокладку. В передней части блока крепится крышка шестерней ГРМ. Она же является частью плоскости крепления поддона. Вот тут ещё раз хочется грязно выматериться. Ну какого ..я?! Что курили ребята в КБ когда придумали такую .у.ню? Неужели так тяжело было продлить поверхность блока на 20-30мм в этом месте и в нём организовать отверстия для шпилек?
В моём случае нижний торец крышки не совпадает с плоскостью прилегания поддона на 3мм. Пришлось делать из листового алюминия вставки и усаживать их на герметик. На фотке выше они уже установлены (возле шкива в нижней части).

Следующий этап - установка пробковых полукруглых прокладок на герметик. На фото какраз одна из них уже установлена, а вторая ещё прижимается металлической пластиной пока полимеризуется герметик.

Не смотря на то, что внешняя поверхность поддона не окрашена, от корозии её надёжно защищала плёнка от постоянно капающего масла. А как быть если масло капать перестанет? Надо хоть как-то прикрыть металл.

Сказано - сделано. Заваливаем чёрным грунтом ошкуреную и обезжиреную поверхность. Эмалью покрывать смысла не вижу. Поддон точно будет сниматься ещё как минимум один раз для разборок с вкладышами на коленвалу и цилиндро-поршневой группой. Тогда и буду красоту наводить.

Пока грунт на поддоне подсыхал, я достал новенькие картонные прокладки и пошел их примерять на блок. Меня ждал подарок от производителя. Отверстия пробитые в прокладке малость не совпадают со шпильками вкручеными в блок. Это кого-то удивило? Меня нет.

Звоню Удаву, товарищ по мото-сообществу, и узнаю есть ли у них в продаже паранит. Получаю положительный ответ. Дальше дело техники. Одна вело-поездка плюс дружеская беседа в хорошей компании и чуточку несложных манипуляций с материалом. В результате на столе появляются прокладки фирменные, рукамиделаные.

Но это ещё не всё. Материал поддона достаточно мягкий и он проминается когда его притягивают гайками со стандартными шайбами М8. С этим непорядком тоже надо бороться. Моё иррациональное решение - запиленые мегашайбы. Для осуществления мечты стягиваем пакет из 18-ти толстых шайб М8 х 24мм и зажав в тиски делаем четыре пропила. Ещё чуточку убираем по краям.

Вот так шайба будет укладываться на своё законное место. Так что теперь главное шпильки из блока не повырывать. Попытался найти в сети сведения по моменту затяжки этих гаек чтоб было всё путём. Нашел таблицу для похожего двигателя УМЗ-421. Сведений для родного УМЗ-417 не нашлось. Но учитывая сходство этих двигателей, должно прокатить.

Уже хотел установить поддон но не смог удержаться и полез отмывать вековые отложения под клапанную крышку. Отворачивая один из шести болтиков которые крепили крышку был неприятно удивлён фонтанчиком охлаждайки выросшим из отверстия. Болтик был срочно воткнут обратно, а охлаждайка слита из двигателя. Блин, а ведь я про это когда-то читал. Ничего не поделать, такая особенность конструкции ГБЦ. Суть в том, что в головку должны вворачиваться шпильки, а крышка крепиться гайками. Но видимо кто-то до меня решил что болтиками крепить будет круче.
Ладно, отрезаю кусочки от шпильки М6 и после промывки отверстий заворачиваю их на фиксатор резьбы в ГБЦ.

Вот теперь можно заняться мытьём всего пружинно-коромысленного хозяйства. После процедур ось с коромыслами выглядит примерно так. Остальное пришлось оттирать по месту т.к. если б я снял ещё и ГБЦ чтоб рассухарить клапана и отмыть пружины то и без того затянувшаяся процедура точно превратилась бы в капиталку...

Долго ли, коротко ли, но дрыгатель был собран. При установке поддона извёл около 40-ка грамм герметика хотя особо сильно не мазал. Также было залито свежее минеральное масло, заменён масло-фильтр и залита старая охлаждайка. Перед пробным пуском выкрутил свечи, залил по паре кубов масла в каждый цилиндр и покрутил кривым колено пока не показалась струйка масла стекающая с оси коромысел.
После запуска и прогрева выяснилось, что капля масла висит на бензо-насосе. Ага, значит оно сочится по левой стороне блока из под крышек толкателей. Отступать некуда. Хотел сухой поддон? Значит продолжаем "развлечение".

Привод дроссельной заслонки.

Ещё одной стандартной печалью УАЗика является то как инженеры умудрились соединить "топталку газа" с карбюратором. Привожу картинку этой тягово-рычажно-вально-толкательной конструЯции.

Как легко заметить из рисунка, она содержит 20-ть элементов. Ладно, рычаг на самом карбюраторе, четыре гайки, привод обогатителя (он же подсос) и ручной газ не считаем.

Но остальные 11-ть имеют 9-ть точек сопряжения друг с другом, каждое имеет люфт, плюс туда ещё запеньдюрили пружинку... Это же полный атас!

Если посмотреть на то как сделан привод в Жиге-2108 то со всеми болтиками, шайбочками, гаечками и даже резиновой накладкой на педаль имеем 14-ть элементов. А если откинуть мелочёвку там ВСЕГО ЧЕТЫРЕ детали: педаль, тросс, кронштейн крепления рубашки троса на карбюраторе и "сектор" привода заслонки. Нормально?

Стоит заметить, что подобной сложностью привода страдал фактически весь совко-авто-пром. Причём ваще непонятно зачем было рожать такую механическую абракадабру которая не даёт чёткой механической связи. Сейчас фактически на каждом форуме совко-авто-любителей есть сотни фото и видео отчётов по установке тросика. При нормальной установке разница просто сказочная. Что такое нормальная установка? А всё просто: трос должен быть смазан и не должен прокладываться с перегибами по малым радиусам (R<10см).

В моём случае было всё более запущено так как предыдущий хозяин УАЗки принял решение водрузить вместо родного карбюратора новенький ОЗОН. Честно говоря, за выбор карбюратора ему я должен сказать спасибо. Но в чём был его просчёт так это в желании совокупить ОЗОН и родной привод. Если не вдаваться в подробности, получилось два положения педали: холостой ход и полный газ. Промежуточные положения было крайне сложно поймать из-за пружинки под номером 7 (см. рисунок выше).

Сначала были предприняты попытки добиться сносной работы штатного привода но они ничего радикально не изменили. Вывод стал очевиден. Только тросик решит проблему. Конечно, хотелось пойти на авторынок и приобрести фабричные компоненты. Но на рынке мужик торгующий околокарбюраторной мелочёвкой только развёл руками. Нет поставок из России в Харьков в виду политических передряг последних месяцев. А возить напрямую из Раши мужик ещё не наловчился...

Поэтому, не долго думая, взял у мото-товарища рубашку и лопнувший тросик привода сцепления. Пошарился у себя в коробках и кулёчках с крепежом. Применил немного фантазии и потратив пару дней родил вполне работоспособный колхоз.

Берём три шайбы и два комплекта винт/шайба/гайка М3. После доработки свёрлами и напильником получаем такой результат:

Собираем до кучи и получаем некое подобие катушки сопрягаемой со стандартным приводом заслонки ОЗОНовского карбюратора.

Признаюсь, процесс крепления на карбюраторе малость напряжный. Сначала на ось одевается штатный флажек привода. Поверх него большая шайба (1) с малым отверстием. Затем на фиксаторе резьбы заворачивается гайка крепления флажка.

Теперь самое грустное. Вставляются два винта М3 в большую шайбу (1) со стороны карбюратора. На них одеваются две оставшиеся шайбы: толстая центральная (2) и вторая тонкая (3). Весь пакет стягивается воедино наворачиванием гаек М3 на винты.

Да, пока всё собрал пришлось попыхтеть и поругать того кто придумал эту камасутру. Но для первого варианта вполне терпимо. Камасутры можно избежать если увеличить центральные отверстия двух крайних шайб (2,3). Тогда гайку на оси привода заслонки можно будет завернуть головкой при собраном пакете. Тогда же можно будет отказаться от винтиков М3 и собрать пакет шайб посредством сварки.

Конец троса проводится по катушке под сферическим пальцем и обжатием поверх него шайбы М6 фиксируется от выскакивания. Не скажу что очень изящно, но зато прочно, дёшего и сердито.

Второй вопрос - закрепить рубашку троса на корпусе карбюратора. В дело пошел обычный оцинкованый крепёж и мебельный уголок.

Широкую шайбу М8 приварил перпендикулярно к плоскости шляпы болта М8. Напильником убрал часть шайбы что мешала притянуть её к корпусу карба.
Короткий болт М8 просверлил вдоль под диаметр тросика +0.5мм. В его шляпе рассверлил углубление под рубашку. Две шайбы и две гайки удерживают от проворачивания хитро-загнутую вокруг болта пластину из мебельного уголка.

Ну вот, подкапонтые работы завершились. Маленький тест для получения положительных эмоций от того что всё это фунциклирует. Держим рукой рубашку, дёргаем за тросик и созерцаем как проворачивается катушка. Клёво!

Теперь осталось найти оптимальный путь прокладки троса и организовать вытягивание троса из рубашки на стороне педали. Очень не хотелось сверлить дополнительное отверстие в моторном щите. Но увы, пришлось. Иначе или радиус маленький, или слишком длинный путь через уже изрядно забитое проводкой ответстие.

Опять прикидываем что где закрепить, делаем замеры и из чего попало готовим детали.

Первым из куска листовой стали толщиной 2мм был рождён кронштейн крепления рубашки. Точка крепления на кузове - один из болтов удерживающих резинку герметезирующую зазор между рулевой колонкой и щитом моторного отсека. Рубашку держит хреновина типа скоба изготовленая из верхней скобы кронштейна для крепления труб.

К педали конец троса закрепил маленьким уголком состряпаным из обрезков мебельного уголка что крепит рубашку на карбюраторе.

Финальным аккордом перед тестом была заливка отработки в рубашку тросика. Теперь всё плавно жмётся, всё проворачивается. Красота!

P.S. Конечно, это всё только прототип который был необходим чтоб ощутить на практике разницу между двумя подходами. Со временем что-то заменится, что-то модифицируется. Но однозначно, штатный привод уже не вернётся на место никогда.

Opel'ёвская баранка и колонка

Долго ли коротко ли, решился втулить на УАЗку рулевую колонку, баранку и подрулевые переключатели от Opel Omega A.

А всё дело в том, что родное УАЗовское рулевое хозяйство 1976-го года уже ни в какие ворота не лезит.

 Вот и предыдущий хозяин тоже не выдержал. Он приколхозил баранку с подрулевой балалайкой от ГАЗ-24. Конечно, получше родного, но тоже не без проблем. Балалайка не прочно держалась на рулевой колонке и любила проворачиваться при включении поворотников. Руль, в силу своего радикального отличия от родной плоской баранки,  был на 7-10см выдвинут в салон. Но самое нехорошее - была оставлена как есть родная рулевая колонка.

Итак, перечень желаемых улучшений:

1. избавиться от травмоопасной, монолитной рулевой колонки.

2. вернуть на прежнее место плоскость в которой лежит рулевое колесо.

3. обзавестись комфортными подрулевыми переключателями.

Для воплощения этих планов имеем исходный колхоз и комплект от Opel'я.

Вот на фотке справа во всей своей красе показана рулевая длиной около полутора метра. Снаружи труба с толщиной стенки 1.5мм Внутри трубы проходит вал из трубы с толщиной стенки 4мм. Прочность этой конструкции весьма впечатляет. Вся эта трубо-вальная беда выростает из рулевого редуктора, который крепится прям на раму, а венчает её баранка. Всё бы ничего, но в случае сурового ДТП происходит примерно следующее. Рама обладает очень высокой жесткостью и останавливается о препятствие достаточно быстро. Кузов же обычно, срывается с креплений и продолжает двигаться вперёд вместе с водителем. Не забываем, что руль уже остановился т.к. имеет очень хорошую точку крепления на раме. В итоге получается "плавный" накат водителя на очень прочный вал рулевой колонки... Ой!

Прелесть Опелёвской колонки в том, что она имеет легко деформируемую область на внешней трубе и телескопическую конструкцию на валу. Конечно от жесткого крепления редуктора на раме не избавиться. Но у вала есть возможность укоротиться примерно на 25-ть сантиметров. Не много, но лучше чем ваще ничего.

Посредством несложных болгарочно-токарно-сварочных манипуляций получаем вот такой результат для вала и трубы. Трубы сварены встык, конец Opel'ёвского вала проточен и посажен внатяг нутрь УАЗ'овского вала.

В процессе установки пришлось ещё укоротить вал с трубой на 50-60мм. Для окончательной фиксации, место соединения валов было обварено.

После сборки сел за баранку и понял, что надо будет переделывать крепление кресел. Их ставили с учётом баранки выдвинутой в салон. Теперь мне надо выдвигать кресло полностью вперёд чтоб занять комфортную позицию. У меня средний рост, значит тому кто меньше будет точно неудобно т.к. подвинуться ближе уже нет возможности.

Под приборкой пока бардак. Но ещё рано собирать проводку в жгуты. Как кузов подправлю тогда и приберу сопли.

Двухканальное зажигание

Ещё года два назад принялся устанавливать пару "жигулёвских" датчиков холла 2108-3706800 в трамблёр от доставшегося в качестве бонусов (всякий хлам в придачу) электронного зажигания. Это решение уже давно опробовано УАЗоводами. Оно позволяет собрать систему зажигания в которой отсутствует коммутация высоковольтного импульса идущего на свечу от катушки. Такой подход снижает требования к герметизации трамблёра и в свою очередь позволяет "топить" УАЗик в воде чуть-ли не по самый шноркель.

Двигал этот проэкт от случая к случаю. Тем более, что УАЗка стояла в гараже полуразобраная и особой нужды торопиться небыло.

Но по счастливому стечению обстоятельств этим летом получилось довести до ума свой собственный гараж и притащить в него большую часть гаражного имущества. Теперь заниматься техническим творчеством стало гораздо комфортней и первый результат оказался вовсе не комом.

Теперь всё выглядит так:

 две высоковольтные катушки 406.3705 закреплены к крышке ГБЦ посредством шпильки М6 на кронштейне выпиленом и малость свареном из остатков уголка 20х20мм. От них четыре высоковольтных провода идут сразу к свечам.

переделаный трамблёр стоит на своём законном месте. Но вместо пяти высоковольтных проводов к нему подходит пять обычных. Которые подсоединяются через разъём. Внутри ничего особенного. Бегунок выкинут нафиг, электромагнитная система тудаже. Датчики прилеплены на стеклотекстолитовой прощадке со смещением в 90 градусов по оси вращения. Центробежный и вакуумный корректоры УОЗ оставлены как есть и работают штатно. Шторка выполнена из ооочень широкой шайбы. Для начала прорези сделал небольшими из соображений "лишнее убрать всегда проще чем пилить новую шайбу". Но заработало даже так.

два коммутатора 529.3734 крепятся слева под торпедой через кронштейн из листа стали толщиной 2мм (тоже пошли в ход обрезки).

Сегодня притащил 10-ку свежего бензина чтоб было на чём делать пробный запуск. Наверно стоит упомянуть, что под капотом из электрики ничего кроме самой системы зажигания не установлено. Не подключен ни генератор ни стартер. Но у нас же УАЗ... Провернул трамблёр на более позднее зажигание, накачал бензина в карб, вытянул подсос, подал питание от аккумулятора на "зажигалку", кривой в руки и вперёд качать мышцы и натирать мазоли!

На удивление, двигатель ожил и вполне ровно заурчал, чем очень меня порадовал. Посмотрел на давление масла, манометр показал 3кг/см. Залез в кабину, убрал подсос и ... "дрыгатель" заглох. ...а, ну да, на карбюраторе отключен клапан холостого хода. Но это даже к лучшему, всеравно глушить надо было т.к. охлаждайка была слита ещё прошлой зимой когда делал помпу.

Для продолжения эксперимента заполнил систему охлаждения, подготовил и подсоединил все необходимые провода к генератору. Ещё прокинул 12В на клапан холостого хода чтоб не глох при убраном подсосе. Завёлся, прогрелся, поигрался октан корректором (покрутил трамблёр). Вроде всё нормально... Но долгого развлечения не получилось так как при замере напряжения оказалось, что "гена" не заработал и напруга на аккуме устремилась к 11-ти вольтам. Пичаль однако. Но ничего удивительного, последний раз заряжал его несколько месяцев назад и с тех пор много воды заряда утекло. Садить банки в ноль глупо и себе дороже. К тому же из дома позвонили и напомнили что время идёт к ужину. Поэтому ограничился только пробным выездом из гаража и заездом обратно. Так сказать, чтоб вспомнить как оно ваще рулится.